Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 3

✅ Estibar un avión con el CG atrás, fuera de límites, es lo más perjudicial
Un CG demasiado atrasado reduce drásticamente la estabilidad longitudinal y puede hacer muy difícil o imposible recuperar un stall.
La opción A es falsa: los límites de CG los define el fabricante, no el piloto.
La opción C es falsa: el consumo de combustible sí modifica el CG, incluso en alas en flecha.

✅ C. Un punto de notificación no obligatorio

Explicación breve:

En las cartas de área:

• Punto de notificación obligatorio: se muestra con un símbolo sólido (triángulo negro lleno).
• Punto de notificación no obligatorio: se muestra con un símbolo hueco (triángulo abierto).
• Punto utilizado solo con radar: suele NO mostrar símbolo de notificación, o aparece indicado en notas del procedimiento.

En la Figura 101, la posición RIBLA, ubicada en la aerovía UA 306, aparece marcada con:

➡️ Un triángulo abierto (no relleno)

Esto significa:

➡️ Punto de notificación NO obligatorio.

✅ 6-3/4 ANU

En la condición R-2 (Figura 53), el CG Station es 643.8. Para el B-737, el ajuste de compensador (trim) se determina directamente a partir de la posición del CG usando la tabla de trim correspondiente (incluida dentro del manual de despegue que se resume en la Fig. 55).

El principio es:

• CG más adelantado → más ANU
• CG más atrasado → menos ANU

Comparando los valores típicos:

• CG cercano a 635–640 → ≈ 7 ANU
• CG cercano a 645 → ≈ 6¾ ANU
• CG cercano a 650 → ≈ 6 ANU

El CG = 643.8 cae exactamente en el rango intermedio → 6-3/4 ANU.

✅ Los slats son dispositivos de borde de ataque que, al extenderse, canalizan aire de alta presión desde la parte inferior del ala hacia la superior. Esto energiza el flujo de aire, retrasa la separación del flujo y aumenta el ángulo de ataque crítico, permitiendo volar más lento sin entrar en pérdida.

 ✅ Respuesta correcta: B — En SCCI habrá chubascos de nieve (SNSH) y bancos de niebla (BCFG).

• Viento 080°/45 kt (superficie).
• Visibilidad 1500 m.
• Se descarta A porque sí hay chubascos.
• C es incorrecta: 08045KT no es viento a 1500 ft, es superficie.

✅ El hielo, la nieve o la escarcha alteran la aerodinámica del ala, reduciendo la sustentación y aumentando la resistencia. Esto hace que la aeronave necesite mayor velocidad para generar la misma sustentación, elevando así la velocidad de pérdida (stall).

Una temperatura ambiente alta significa aire menos denso → la turbina recibe menos masa de aire, por lo que puede generar menos empuje total. Esto afecta directamente el rendimiento en despegues y ascensos, especialmente en días calurosos o en aeródromos elevados.

👉 Por eso, la respuesta correcta es: A.- El empuje se reducirá debido a la disminución de la densidad del aire. ✅

✅ Respuesta correcta: A — A 40.000 ft: 300°/100 kt y −51 °C.

• 40/300100/01 → 40.000 ft; viento desde 300° a 100 kt.
• Temperatura: sobre 24.000 ft siempre es negativa.
• 01 indica −51 °C porque las T < −50 se codifican sumando 50 y tomando los dos últimos dígitos (−51 ⇢ 101 ⇢ 01).
• No hay “inversión térmica” y el viento no “sopla hacia” 300°.

✅ Sólo el combustible consumible
En peso y estiba, fuel load corresponde únicamente al combustible consumible, es decir, el que realmente puede usarse en vuelo. El no consumible (restos en líneas, bombas o sumideros) se considera parte del peso vacío de la aeronave y no se suma como carga.

El ciclo termodinámico de un motor turborreactor es el mismo ciclo básico de un motor de combustión interna, pero aplicado a turbinas de gas:

1. Admisión (entrada de aire).
2. Compresión (aumento de presión en el compresor).
3. Combustión (inyección y encendido del combustible en la cámara de combustión).
4. Expansión (los gases calientes hacen girar la turbina).
5. Escape (los gases salen produciendo empuje).

👉 Por eso, la respuesta correcta es: B.- Admisión, compresión, combustión, expansión, escape. ✅