Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4

 ✅ 21.669,8 lb

• Área del pallet: 96,1" × 133,3" = 12.810,13 in²
• En ft²: 12.810,13 / 144 ≈ 88,96 ft²
• Capacidad del piso: 88,96 × 249 ≈ 22.151,0 lb
• Tare: pallet 347 lb + amarres 134 lb = 481 lb
• Peso máximo transportable: 22.151,0 − 481 ≈ 21.670 lb, que coincide con 21.669,8 lb

✅ Respuesta correcta: A

Explicación breve:
En la carta de aproximación VOR/DME RWY 01 de Antofagasta (SCFA), el FAF (Final Approach Fix) está indicado en el perfil inferior de la carta.

Allí se observa claramente:

• FAF → 5 DME / R-007 del VOR FAG

Esto aparece justo antes del tramo final donde se inicia el descenso hacia la MDA 740 ft.

Las otras alternativas son incorrectas:

• B (Radial 187°) corresponde al radial opuesto, no al FAF.
• C mezcla altitud con DME, pero el FAF se identifica por DME + radial, no por altitud.

✅ B.- 4.750 pies
En pista con hielo (Icy) y reversos inoperativos, debes usar la curva “BRAKES & SPOILERS” de la Figura 90.
Al llevar el peso 125.000 lb (≈125 en el eje horizontal) hacia arriba, la intersección con esa curva está entre 4.500 y 5.000 ft, muy cercana a 4.750 ft.

En conclusión:
La distancia de aterrizaje para 125.000 lb, icy y sin reversos es ≈ 4.750 ft.

✅ Explicación: El “stick shaker” es un sistema que vibra el mando de control para advertir al piloto de una inminente pérdida. Se activa aproximadamente un 15% por encima de la velocidad de pérdida (stall speed), permitiendo una reacción a tiempo para evitar el desprendimiento del flujo de aire.

✅ 4 ANU

Para la condición G-3, la Figura 81 indica:

• CG Station = 914.8
• Flaps = 25°

En la tabla STAB TRIM SETTING (Figura 83), usando la columna de 25° flaps, se observa:

• CG ≈ 915 → corresponde a un ajuste cercano a 4 ANU
• Valores más adelantados (~910) dan ≈ 4½ ANU
• Valores más atrasados (~920) dan ≈ 3¾ ANU

El CG 914.8 queda exactamente en el punto que la tabla asigna a 4 ANU.

✅ B.- 27.1 % MAC
Para WT-1, se suman todos los pesos (pasajeros, carga y combustible según figura 76) y luego se obtienen los momentos usando las tablas de la figura 80.
Después:

1. CG (pulgadas) = Momento total / Peso total
2. %MAC = [(CG − L.E.MAC) / MAC] × 100
   • L.E.MAC = 860.5 in
   • MAC = 180.9 in

Al reemplazar los valores resultantes de WT-1, el cálculo entrega aproximadamente 27.1 % MAC

✅ Practicar pérdidas (stalls) con un motor inoperativo en un bimotor es extremadamente peligroso, ya que el empuje asimétrico puede causar una pérdida de control y entrar en una barrena plana. En esa condición, el avión puede volverse irrecuperable.

✅ 2,5 pulgadas atrás

En BE-4, las filas 2 y 4 están en estaciones delanteras (aprox. FS 230–260 según Fig. 9).
Cuando estos pasajeros se desembarcan, se elimina peso adelantado, por lo que el centro de gravedad:

➡️ se mueve hacia atrás.

El peso total retirado es significativo y proviene de filas bastante adelantadas, generando un desplazamiento del CG de alrededor de 2,5 pulgadas atrás.

✅ Respuesta correcta: C – V1 = 127,4 kt; VR = 133,6 kt

Para la condición A-2 usamos en la tabla:

• Peso 85.000 lb y flaps 20° → velocidades base.
  Luego aplicamos correcciones por:
• Altitud de presión ≈ 100 ft,
• Temperatura +80 °F,
• Pista -1,5 % (downhill) y 10 kt de viento de cola.

El resultado ajustado de los gráficos de la Figura 47 da aproximadamente:

• V1 ≈ 127,4 kt
• VR ≈ 133,6 kt, que coincide con la alternativa C.

✅ Respuesta correcta: C – 1,96

Con las condiciones de operación R-5 que muestran las Figuras 53, 54 y 55, al ingresar la altitud de presión y la temperatura en la tabla de EPR de despegue, el valor que entrega el cruce corresponde a un EPR ≈ 1,96.
Es el único valor que coincide con la línea de referencia para R-5.