Examen Diagnóstico para Nuevos Alumnos 4

✅ Al sobrevolar los puntos de reporte designados como de reporte obligatorio.

En vuelos IFR, los reportes de posición deben efectuarse al pasar por puntos designados como obligatorios (compulsory reporting points).

• Estos puntos están publicados en cartas y garantizan separación y control del tránsito.
• ATC puede solicitar reportes adicionales, pero la obligación estándar es en los puntos obligatorios.
• Cambios de altitud o reportes meteorológicos no reemplazan el reporte de posición obligatorio.

✅ A 0.5 DME del VOR CAR.

Según la Figura 95 (VOR/DME RWY 20 Concepción), el MAPt está definido por distancia DME y no sobre la estación.
En IMC, si no se adquieren referencias visuales al alcanzar 0.5 DME del VOR CAR, se debe iniciar inmediatamente la aproximación frustrada.

• 5 DME corresponde al tramo previo (FAF/IF).
• Sobre el VOR no es el MAPt publicado para esta aproximación.

✅ 1,350 feet.

Using Figure 39 (Take-Off Distance Over 50-Foot Obstacle):

• Enter with pressure altitude 9,000 ft and OAT +20°C to determine a high density altitude.
• Move to the right panel and follow the 15,000 lb gross weight curve.
• The intersection with the distance scale gives approximately 1,350 ft.

Las condiciones de Z-2 indican un tiempo corregido por viento de 1 hora 52 minutos.

✅ 34,000 pounds.

For Operating Conditions X-3 (Fig. 61): 1,800 NM, 20 kt headwind, FL200, ISA +20°C, LDG WT 75,000 lb.
On Fig. 62, apply the 20-kt headwind correction (slightly increases effective trip), then follow the FL200 / ISA +20 path and read Trip Fuel using LDG WT 75. The chart reads ≈ 34.0 (×1,000 lb) = 34,000 lb.

• Area = 71.17 sq ft
  
   
• Total weight = 137 + 49 + 12,262.5 = 12,448.5
  
   

Load = 12,448.5 ÷ 71.17 = 174.9 → round up = 179
 

✅ Del Piloto al Mando.
La responsabilidad final de que las cartas de navegación adecuadas y vigentes estén a bordo recae siempre en el Piloto al Mando, independiente de que otras personas (despacho, copiloto) colaboren en la preparación del vuelo.

❌ A: El despacho apoya, pero no asume la responsabilidad final.
❌ B: El Primer Oficial colabora, pero no es el responsable legal.

✅ Temperatura mayor a la estándar y alta humedad relativa.

El rendimiento de ascenso se ve más afectado cuando la altitud de densidad es mayor, lo que ocurre con temperaturas superiores a la estándar y alta humedad relativa. Estas condiciones reducen la densidad del aire, disminuyendo la potencia del motor y la sustentación del rotor.

Con las condiciones BL-5 aplicadas en las tablas y gráficas de peso y balance (figs. 29, 31, 32 y 33), el CG longitudinal resulta ligeramente más adelantado que en BL-1 (≈235.6) y más adelantado que BL-2/BL-3/BL-4 (≈237–239). La intersección de peso total y distribución de carga sitúa el punto en la estación 234.9, dentro de los límites operacionales.

✅ MDH 800 pies y visibilidad 3,2 km.
Para un aeródromo de alternativa con procedimientos de NO PRECISIÓN, la normativa exige mínimos más conservadores que en el aeródromo de destino: MDH 800 ft y visibilidad 3,2 km, asegurando margen operativo suficiente.

❌ B y C: Corresponden a mínimos menores, no aplicables a aeródromos de alternativa en no precisión.